«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»

Прочитано: 99%

         В начале 2002 года Государственная конкурсная комиссия поддержала проект ОКБ им. П.О. Сухого как менее рискованный и полностью удовлетворяющий ТТТ.
         В июне 2002 года этот вопрос был рассмотрен и на заседании правительства, которое утвердило решение конкурсной комиссии и поручило подготовить комплексную целевую программу дальнейшего строительства самолёта и перейти к эскизному его проектированию.
         Драматично сложилось положение с ОКБ им. А.И. Микояна. Генеральный конструктор Н.Ф. Никитин никак не мог смириться с тем положением, что ОКБ проиграло конкурс. Он считал, что допущена ошибка, и был не одинок в этом мнении. У него были сторонники в ВВС и в правительственных органах. Николай Фёдорович придерживался концепции смешанного парка, которая была выработана нашим институтом ещё при строительстве МиГ-29 и Су-27. Наличие "лёгкой" машины размерности МиГ-29 создаёт, по его мнению, более благоприятную конъюнктуру на мировом рынке. В качестве обоснования своей позиции им приводилась статистика мирового парка лёгких истребителей. Действительно, процент "лёгких" истребителей (до 15-17 т), выпущенных в период 1970-1990 годов, был значительно больше, чем "тяжёлых" (25-27 т). Это объяснялось не столько фактором стоимости самолёта на рынке боевой авиации, сколько конкретно сложившейся картиной большего выпуска в этот период самолётов "лёгкой" размерности (в России - МиГ-29, в США- F-16, в Европе - "Мираж F-1", "Мираж-2000"). "Тяжёлые" самолёты выпускались только для решения задач ПВО в зонах со слабой наземной инфраструктурой и редкой сетью аэродромов. В США таким самолётом был F-15, который был размещён на аэродромах Аляски. В России для этих целей был создан МиГ-31. Самолёт Су-27 строился по концепции истребителя сопровождения ударных самолётов. Он также попадал в класс "тяжёлых" и мог использоваться как перехватчик в системах ПВО. Именно в этом качестве к нему проявляли интерес Индия и Китай. Но в XXI в., как я уже неоднократно отмечал, изменилась политическая обстановка. Появилась востребованность к самолёту "средней" весовой категории (20-23 т) как более отвечающему концепции многофункционального самолёта. Поэтому переносить статистику рынка второй половины XX столетия на первую половину XXI столетия, по крайней мере, некорректно. Мне, в общем-то, была понятна озабоченность генерального конструктора ОКБ им. А.И. Микояна. Страна имеет возможность построить только один самолёт, и выпадение из процесса строительства этого самолёта всемирно известной фирмы МиГ может привести к её деградации.
         Здесь проявляется драматическая ситуация, характерная не только для России. Сложившиеся мощные школы конструкторов в период Второй Мировой войны и холодной войны всегда были востребованы, так как существовал достаточно развитый типаж боевых самолётов различного назначения и всем хватало работы. Но последнее десятилетие изменило ситуацию. Типаж самолётов резко сократился, поэтому дать каждому конструкторскому бюро возможность самостоятельно строить самолёт от начала до конца становится нереальным. Кстати, это один из факторов, который вызвал интеграцию авиационных фирм на Западе.

«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»