«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»

Прочитано: 99%

         По существу США не только привлекает средства ряда стран на строительство самолёта (общий объем инвестиций со стороны иностранных партнёров ~ 5 миллиардов долларов), но, главное, уже формируют будущий рынок. Состав иностранных участников программы показывает, что наносится чувствительный удар по европейскому единству. Франция и Германия пока не присоединились к программе F-35 и, как следовало из моих бесед с руководством фирм "Талоc" и EADS, последние отдают себе отчёт об опасности, которую несёт программа США для военной авиапромышленности Европы, но правительства этих стран пока не определились в своём отношении к складывающейся ситуации.
         Однако для России ситуация предельно ясная. Самолёт F-35, начиная с 2010-2012 годов, начнёт вытеснять наши самолёты с рынка боевой авиации, если мы не сумеем противопоставить свою конкретную разработку самолёта пятого поколения.
         Для нас потеря рынка боевой авиации будет означать закат авиационной промышленности России. Я уже останавливался на том, что мы потеряли внешний рынок гражданской авиации, и вернуться на этот рынок практически невозможно, если не пойти на тесное сотрудничество либо с "Боингом", либо с EADS ("Эрбас Индастри") на правах младшего партнёра. Даже внутренний рынок гражданской авиации очень трудно сохранить при активной экспансии тех же фирм, особенно если Россия вступит ещё и во Всемирное торговое объединение (ВТО). Оборонный заказ ВВС России столь незначителен, что он не позволит сохранить то минимальное промышленное ядро, которое является своеобразной критической массой науки, необходимого объёма технологии и производства. Только сохранение России на мировом рынке боевой авиации позволит сохранить критическую массу авиационной промышленности. Таким образом, для нас программа создания российского боевого самолёта пятого поколения становится судьбоносной задачей.
         Но не на всех уровнях руководства в Министерстве обороны и в правительстве ясно представляют себе складывающуюся ситуацию.
         После многократных встреч и обсуждений проблемы с институтами ВВС, с заказывающим управлением и руководством военно-научного комитета (ВНК) ВВС, мы постепенно пришли к общему пониманию концепции этого самолёта. Сложность принятия решений была связана с тем обстоятельством, что в руководящем звене ВВС за последние десять лет произошли значительные кадровые изменения. К руководству пришли люди, не прошедшие школу создания современного боевого самолёта, так как с 1984 года после Принятия на вооружение МиГ-29 и Су-27 в России практически не проводились новые опытно-конструкторские разработки. Велись незначительные модернизации при выполнении экспортных заказов. Естественно, в этих условиях негде было приобретать опыт строительства нового самолёта. В промышленности также прошли значительные изменения в руководящем кадровом составе. Сменились руководители ОКБ им. А.И. Микояна, ОКБ им. П.О. Сухого, ОКБ им. А.С. Яковлева, директора ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ВИАМ.
         Нашему институту пришлось выдерживать ненужные, больше эмоциональные, чем технические, дискуссии с руководством ЦАГИ. Но нас поддержали генеральные конструкторы и руководители ЦИАМ В.А. Скибин и ВИАМ Е.Н. Каблов. В конце концов концепция была утверждена и объявлен этап разработки технических предложений. В порядке конкурса выступили ОКБ им. А.И. Микояна и ОКБ им. П.О. Сухого. ОКБ им. А.С. Яковлева сотрудничало с тем и другим ОКБ в части проработки режима укороченного взлёта и вертикальной посадки, хотя необходимость этого режима для российского самолёта не была очевидной.

«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»