«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»

Прочитано: 82%

         Диспетчер на индикаторах кругового обзора в диспетчерском пункте, благодаря радиолокации, видит всю воздушную обстановку и имея связь с самолётами, может управлять ими, отдавая команды на смену эшелона, курса и т.д. В зоне аэропорта в систему УВД встроена и подсистема ближней навигации, которая управляет всем режимом взлёта и посадки. Особенно важно управление посадкой с учётом возможной погодной обстановки и. видимости взлётной полосы на аэродроме. Обычно видимость определяется нижней кромкой облачности. Самолёт выводится на полосу системой ближней радионавигации, а последний этап посадки на полосу обычно берёт на себя пилот. Но для этого он должен видеть полосу. Так вот, степень автоматизации режима посадки и определяет I, II, III категорию посадки. Третья категория предполагает полностью "слепую" посадку, когда пилот практически не видит полосу и производит посадку по приборам. Надо сказать, что проблема автоматизации посадки решена очень давно, но пилот, находясь в кабине, психологически не может доверить посадку самолёта с сотнями пассажиров на борту бездушной автоматике. А если аппаратура откажет? Когда в 60-е годы впервые отрабатывалась система автоматической посадки, опытные лётчики-испытатели Лётно-исследовательского института им. М. Громова никак не могли отделаться от желания взять штурвал самолёта "на себя" в момент касания колёс самолёта бетонной полосы, хотя им многократно демонстрировали записи автоматического режима посадки, которые уверенно показывали, что автомат "сажает" самолёт более плавно, чем лётчик. Но ничего не помогало. Инстинкт самосохранения срабатывал, и лётчик брал штурвал на себя. Вскоре этот психологический барьер был преодолён. Лётчик был включён в "контур" управления и производил посадку вручную, но это был виртуальный процесс. То есть в случае отсутствия видимости полосы самолёт совершал посадку автоматически, а лётчику создавали видимость полосы искусственно.
         Итак, мы решили найти себе место в системах УВД, совершая всё ту же ошибку в предположении, что раз мы владеем технологией группового управления, то найдём своё место на рынке этих систем. Мы забыли совет президента фирмы "Голд Стар", который посетил наш институт в середине 90-х годов: "Изучи рынок, найди там своё место, а потом разрабатывай технологии и продукт". А рынок стал достаточно узким, и в условиях резкого падения пассажиропотока пропадала острая необходимость автоматизации управления воздушным движением. Если во всём мире интенсивность воздушного движения росла, то у нас она падала. Поэтому для России было более актуально поддержание работоспособности существующей системы, в условиях её старения даже с отказом от автоматических режимов и переходом на так называемое ситуационное управление, когда все решения и команды перекладываются на диспетчера и систему связи. Координаты самолёта передаются диспетчеру по УКВ-каналу экипажем самолёта, при этом радиолокацию можно и не использовать.
         Такое "примитивное" управление, конечно, возможно лишь при очень низкой интенсивности полётов воздушных судов, когда диспетчер вполне может справиться с процессом управления.
         Кроме того, на рынке систем УВД была уже сложившаяся кооперация предприятий радиопромышленности, которые достаточно монополизировали его.

«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»