«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»

Прочитано: 80%

         Итак, если во всём мире в области воздушных перевозок идут процессы интеграции вокруг единого транспортного комплекса, то в России такой комплекс, уже существовавший в СССР, полностью разрушен, разделён на слабые мелкие предприятия.
         Результатом всех этих необдуманных, прикрытых дешёвой демагогией якобы рыночных реформ экономики, явился, по существу, распад рынка воздушных перевозок. Этому способствовало и резкое падение пассажиропотока. Существующие тарифы доступны только обеспеченным людям. Если до 1990 года воздушный транспорт страны перевозил более 100 миллионов пассажиров в год, то в 1992 году пассажиропоток упал более чем в четыре раза. Особенно это сказалось на местных и региональных маршрутах. Люди "глубинки" больше не могут себе позволить роскошь полёта на самолётах.
         Авиационная промышленность в конце 80-х годов заканчивала разработку нового поколения гражданских самолётов: новый дальний магистральный Ил-96 должен был заменить парк Ил-62М и Ил-86; новый средний магистральный самолёт Ту-204 шёл на замену Ту-154, Ту-154М, а 100-местный новый самолёт Ту-334 должен был заменить Ту-134, Як-42, Ан-24. Но обрушившийся рынок гражданской авиации не позволил заводам приступить к широкомасштабному производству новых самолётов. Такие гиганты, как Ульяновский авиационный комплекс, Воронежский, Самарский авиационный завод, практически остановились. А ведь эти заводы - градообразующие предприятия. Тысячи людей остались без работы, местный бюджет не получает налоговых отчислений. Возросла социальная напряжённость в названных городах, да и в других, где были предприятия-смежники этих авиационных гигантов.
         Угасанием сектора авиационной промышленности, производящей гражданские самолёты, тут же воспользовались крупнейшие зарубежные фирмы "Боинг" и "Эрбас-Индастри", которые к этому времени закончили процессы своей интеграции. Они предложили нашим авиаперевозчикам новейшие самолёты в лизинг по низким ценам. Это безусловно устраивало перевозчиков, но полностью лишило нашу промышленность возможности выхода из кризиса.
         Правительство же... поддержало западные фирмы, обеспечив их льготами на таможне, тем самым ещё больше осложнив положение российской авиационной промышленности. Любое национальное правительство поддерживает своего производителя и создаёт условия для укрепления внутреннего рынка. Российское правительство действовало прямо наоборот: поддержало западных конкурентов и разрушило внутренний рынок авиационной техники. И всё это называлось строительством рыночных форм экономики России.
         Не абсурд ли всё это?
         Не лучше обстояло дело и в секторе строительства боевой авиации. Этот сектор полностью зависит от военной части бюджета. А в результате "шоковой" экономики Гайдара она сократилась более чем в десять раз. Причём если в СССР на содержание армии шло не более 30 процентов военного бюджета, а 70 - на строительство и закупку вооружений и военной техники, то в 1992 году содержание армии "съело" весь военный бюджет. На строительство вооружений выделено было не более 20 процентов, а закупка вооружений практически прекратилась. За десять минувших лет было закуплено менее 10 самолётов.

«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»