«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»

Прочитано: 67%

         В это же время - в начале 80-х годов - американская фирма "Хьюз эйркрафт" начала разрабатывать ракету класса "воздух-воздух" AMRAAM с активной головкой самонаведения. У нас же применялись полуактивные головки. Ракеты, оснащённые ими, были получше американских, но появление активной головки резко меняло ситуацию в их пользу. Такая головка как бы "развязывает" самолёт: ему не нужно больше придерживаться сектора облучения цели и можно вести воздушный бой по принципу "пустил-забыл". Не имея такой ракеты, мы сразу попадали в ранг проигрывающих.
         И вот здесь нужно ещё раз отдать должное С.И. Реброву. Он, в рамках этой же НИЭР "Союз", работая над локатором, создал оригинальнейшую головку самонаведения и для наших ракет "воздух-воздух". В ней он тоже применил щелевую антенну, а излучающее устройство - клистрон - поставил прямо на неё. Ребров очень изящно сконструировал его, уложившись в малые размеры, чего американцы не смогли сделать на своей AMRAAM. Они поставили передатчик отдельно и на этом потеряли потенциал головки.
         Принципиальным отличием между нашим и американским изделием явилось и то, что наш институт вместе с "Истоком" объединил такие понятия, как головка самонаведения и система управления ракеты. Первую он взял как чистый измеритель допплеровских характеристик цели, а выработку сигнала целеуказания, управление антенной и ракетой формировал единый вычислительный блок. В нём же был реализован и гироинерциальный режим. Ракета ведь имеет довольно продолжительный участок автономного полёта, она должна идти по траектории, для чего и нужна бесплатформенная гироинерциальная система. На конечном этапе полёта вступает в действие активная головка самонаведения, которая осуществляет захват цели в тот момент, когда приходит в зону ожидания самолёта противника.
         Вот этот вычислительный блок был объединён с автопилотом ракеты в НИИП под руководством главного конструктора Б.Н. Гаврилина.
         Таким образом НИЭР "Союз" позволила нам создать и новый радиолокатор для модификации МиГ-29 и Су-27, и систему управления ракеты класса "воздух-воздух". Эти изделия были облетаны на нашей летающей лаборатории Ту-134, и мы получили "картинки" земной поверхности, которые были ничем, на мой взгляд, не хуже, чем те, что выдают современные станции.
         Ещё одним важным шагом США в процессе модернизации их самолётов стал переход к концепции так называемой открытой архитектуры бортовой системы управления. Для связи всех элементов системы американцы применили единую цифровую линию связи - мультиплексную шину - и ввели на неё специальный стандарт MIL-1553, в последующем - MIL-1553B. Он был принят как основа в НАТО и позже распространился практически во всём мире - где бы ни строились новые самолёты, в них использовалась эта цифровая шина. Она позволяла отказаться от принципа, когда каждый сигнал от какого-то блока или системы идёт на каждый прибор или индикатор. При этом фидер резко упрощается - по правому и левому бортам самолёта идут как бы единые телефонные линии - шины из двух проводов, а от них через шлейфы идут сигналы к приборам, исполнительным механизмам, индикаторам и т.п. Каждый из них имеет свой код. Это и есть мультиплексная линия связи, она цифровая и работает на частоте 1 мГц. Все приборы на самолёте "завязываются" на эти две шины со шлейфами. Это позволило уйти от толстых фидеров, где использовалась масса медных проводов, а если что-то нужно добавить или убрать с борта, то их приходилось "перешивать". К шине же нужно лишь подключить дополнительный шлейф и дать дополнительный код устройству, которое ставится на борт. И если на самолёт устанавливаются новые ракеты или приборы, достаточно только поменять код. А в программе вычислительной машины, которая управляет всем бортом, есть "диспетчер", коммутирующий, то есть подключающий в нужные моменты времени необходимые приборы и оборудование, "завязанные" в контуре управления тех или иных систем самолёта.

«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»