«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»

Прочитано: 63%

         Поскольку Р.А. Беляков, как я уже сказал выше, поставил задачу не проводить ни одного испытательного полёта без заключения специалистов нашего института, то нам приходилось на этих стендах вначале "проигрывать" тот или иной режим полёта, отработанные программы записывались в перепрограммируемую память машины и только с этой вот "временной памятью" самолёт уходил в небо. Когда он возвращался, мы анализировали результаты, и если нужно было что-то изменить или доработать, просто стирали с кристаллов перепрограммируемой памяти ультрафиолетом прежние задания и вносили другую версию программы. При этом уже ничего не требовалось перепаивать, перематывать - мы резко шагнули вперёд, освоив эту прогрессивную информационную технологию. Но всё же программирование, отработка программ оставались тем камнем преткновения, о который в любой момент могли споткнуться испытания самолётов. Да, мы пытались как-то автоматизировать этот процесс, создать какую-то систему, при которой программист мог документировать все изменения в программах, но нам это не удавалось: они должны были делаться и исправляться настолько оперативно, что наши "уникальные программисты" всю нужную информацию держали в собственных головах. И это было самым страшным - не дай Бог кто-то из них заболеет или с ним что-то случится: тогда с ним "уходит" вся программа. И чтобы снова кому-то войти в курс дела, пришлось бы начинать работу с нуля.
         Надо сказать, что системные программисты, которые понимали задачу комплексно, сознавали, чего от них хотят конструкторы в целом, - были уникальными людьми. И они отлично чувствовали свою исключительность. Ещё и поэтому они всю нужную информацию хранили в каких-то своих записных книжках, а никакой независимой от них документации не вели. Сегодня так, конечно, не работают, но тогда программирование только начинало своё восхождение к зениту, и люди, которые шли к нему, хорошо знали цену и себе, и своему труду. Поэтому на этих системных программистов молились, но одновременно и ругали на чём свет стоит, поскольку они, вроде бы, тормозили работу всех остальных участников испытаний. Тем не менее МиГ-29 шёл, я бы сказал, победным маршем.
         А положение с Су-27 складывалось несколько по-другому. Это объяснялось особенностями характера Генерального конструктора фирмы "Сухой" Михаила Петровича Симонова. Он пришёл в это ОКБ после того, как довольно долго проработал с Р.А. Бартини. А перед тем, по-моему, он возглавлял в Казани КБ спортивной авиации. Не знаю, что там произошло, но его сняли с работы, и П.В. Дементьев, чтобы убрать Симонова от гневных взоров секретарей местного обкома партии, подключил его к работам, которые вёл Бартини. Тот был неким конструктором-одиночкой, которого Пётр Васильевич хорошо знал ещё по совместной работе на 30-м заводе, где до войны Бартини закладывал свои знаменитые самолёты "Сталь-1", "Сталь-2" и другие. Поэтому они были в приятельских отношениях. В 1938 году Бартини был репрессирован, работал в "шарашке", а когда вышел из заключения уже пожилым человеком, но сохранившим творческий потенциал, он стал заниматься гидросамолётами в ОКБ Бериева. Само конструкторское бюро базировалось в Таганроге, но Бартини работал в Москве. К нему и перевели М.П. Симонова.
         Видимо, школа Бартини многое дала Михаилу Петровичу. Он и в дальнейшем сохранил любовь и оригинальные подходы к конструкторским компоновочным вопросам, которые блестяще решал в последующей своей деятельности. В какой-то момент, когда Бартини почувствовал, что стареет и пора уходить на покой, он позвонил П.О. Сухому, сказал, что у него в КБ есть молодой способный конструктор Симонов и предложил: "Возьми его к себе, из него выйдет толк..." И Павел Осипович взял в своё ОКБ Симонова и подключил его к работам по Су-24 в качестве ведущего инженера одной из этих машин на лётных испытаниях. Суть этих испытаний заключалась в том, что одновременно испытывали несколько опытных машин, каждая из которых выполняла свою программу. Для Симонова эта работа стала ещё одной хорошей школой: вначале была школа спортивной авиации, где требуется высокая культура аэродинамики, потом - общение с легендарным Бартини, и вот теперь - Су-24 и отработка боевых режимов ударного самолёта. Поэтому Симонов в короткий срок накопил значительный конструкторский потенциал, который вскоре был востребован в несколько неожиданной ситуации.

«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»