«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»

Прочитано: 61%

         После хрущёвского периода обнищания авиации мы быстро восстановили культуру исследования боевой живучести самолёта. Этому помогло строительство Су-25, опыт применения Су-17 и других наших машин в арабо-израильским конфликте, ряд новых разработок в этой области. И мы, проанализировав все и вся, пришли к выводу, что двухдвигательный самолёт более устойчив, надёжен в бою, чем однодвигательный. Поэтому и предложили создать его с двумя силовыми установками. Но...
         Заместителем министра авиационной промышленности по опытному строительству был Алексей Васильевич Минаев, в прошлом заместитель главного конструктора ОКБ им. А.И. Микояна. Человек эрудированный, весьма грамотный в авиационных делах, он подобрал статистику, в большинстве своём времён Второй Мировой войны, на основании которой показал, что существенной разницы в потерях одно- и двухдвигательных самолётов не наблюдалось. Эти свои выводы Минаев широко не пропагандировал, но чувствовалось, что исподволь он склонялся к однодвигательной схеме. ЦАГИ же и ЦИАМ чёткого мнения по этому вопросу не высказывали и потому решение как бы зависло.
         И тут на помощь нам пришёл П.С. Кутахов. Он приказал своим службам собрать статистику потерь самолётов и лётчиков в мирное время и оказалось, что чаще гибнут однодвигательные машины, а вместе с ними и пилоты. На основе этой информации Кутахов пришёл к выводу: "Воевать наша страна неизвестно ещё когда будет, а боевая подготовка лётного состава должна вестись ежемесячно, ежесуточно и ежечасно. Поэтому нашей военной авиации нужна новая машина с двумя двигателями". Это решение Главкома ВВС и легло в основу создания будущих двухдвигательных машин, которые обеспечивают более высокий уровень безопасности.
         Далее возник вопрос о том, как быть: идти ли и дальше по пути проведения тендера, или дать возможность обоим конструкторским бюро создать свою машину?
         Я много думал над этим вопросом и пришёл к выводу, что если США делают четыре самолёта, то мы должны иметь хотя бы две машины, способные решать те же задачи, что и американские. При этом я не брал в расчёт палубную авиацию, поскольку в СССР авианесущие корабли с трамплинным стартом ещё не закладывались, а шли работы лишь по машинам вертикального взлёта и посадки.
         Проработав в институте этот подход, мы создали концепцию двух самолётов - тяжёлого и лёгкого. Первый должен был иметь значительный запас топлива, увеличенный радиус применения и нести большую боевую нагрузку, чтобы сопровождать ударные группировки наших самолётов и прикрывать их при выполнении налётов по всей глубине фронтовой полосы. Или, как мы говорим, изоляцию поля боя обеспечивают ударные самолёты, а эти тяжёлые истребители должны их прикрывать от противодействия вражеских машин, которые стремятся отразить налёт бомбардировочной авиации. В общем, "расчистка" воздушного пространства по всей глубине применения ударной авиации и должна была стать основой существования тяжёлого самолёта.

«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»