«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»

Прочитано: 44%

         ВПК фактически сосредоточил в себе разработку и производство не только систем оборонного назначения, но и наукоёмкой продукции и товаров длительного пользования: ведь магнитофоны, телевизоры, радиоприёмники, фотоаппараты, холодильники и прочая, и прочая создавались на предприятиях оборонных отраслей, где были сосредоточены нужные технологии. И если рассматривать общий объём производства предприятий ВПК, то 60 процентов его составляла гражданская продукция, включая, конечно, и гражданскую авиацию, и лишь 40 процентов - военная. Авиационная промышленность тоже никогда не была дотационной, а приносила в бюджет страны только прибыль. И даже сейчас, после тяжелейшего удара, который по ней нанесли непродуманные экономические реформы, она сохранила возможность поставлять на внешний рынок конкурентоспособные высокотехнологичные изделия, какими являются наши боевые самолёты и вертолёты. Какая ещё отрасль в стране на это способна? Мы и в области гражданской авиации начали выходить в конце 80-х годов на мировой рынок, но произошло то, что произошло...
         Однако вернёмся к изучению противника, конкурента и его философии. Я потребовал, чтобы оно велось каждым подразделением института, а полученная информация - тщательно анализировалась. Для такой "технической разведки" мы широко использовали зарубежные научно-технические издания, книги, брошюры, рекламные проспекты. Я лично курирую выставочную деятельность, потому что посещая авиакосмические салоны, опытный специалист может даже по косвенным признакам определить тенденции развития того или иного научного или технического направления в зарубежных фирмах. В то же время недооценка каких-то новинок, неправильный вывод из увиденного может завести институт в тупик, стать причиной опаснейших промашек в работе. Должен отметить, что такая работа помогла создать МиГ-29 и Су-27 в том виде, в котором они теперь известны всему миру.
         В то время, когда мы проводили реформирование структуры у себя в НИИ, в отрасли стало формироваться понятие головных институтов. Это было связано с организацией главка - Главнауки, который выделился из Технического управления министерства. Главк, как планировалось, должен был отвечать за научно-исследовательскую деятельность и руководить работой множества НИИ, которые "обслуживали" авиапром. А чтобы как-то выделить основные научные направления, решили из общей массы выбрать, так называемые, головные институты. Всего - пять...
         В эту пятёрку бесспорно вошёл ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского, как родоначальник всей авиационной науки. Этот институт отвечает за аэродинамику и прочность летательных аппаратов, формирует их облик и ещё многое другое. Вместе с генеральными конструкторами, бригадами общих видов работники ЦАГИ ведут огромную работу по выбору оптимальной конфигурации самолёта, для чего используется продувка его моделей в аэродинамических трубах. Объёмы этих продувок исчислялись тогда десятками тысяч часов.
         Дальше, конечно, ЦИАМ - Центральный институт авиационного моторостроения, который отвечает за огромную подотрасль, связанную с созданием двигателей для самолётов и вертолётов.

«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»