«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»

Прочитано: 37%

         А ещё он очень большой любитель собак. Когда видит любую дворнягу, всегда разводит руками, и, улыбаясь, говорит: "Ну, друг, здравствуй..."
         И я не припомню случая, чтобы хоть одна огрызнулась - собаки отлично чувствуют людей и потому в ответ на такое доброе приветствие сразу начинают вилять хвостом.
         Беляков, как и Микоян, был скромен, никогда не использовал в личных целях своего служебного положения, хотя у него имелось множество наград и почётных званий. К нему всегда прекрасно относился министр авиационной промышленности П.В. Дементьев, даже в какой-то мере выделял его среди других конструкторов. Естественно, он пользовался глубоким уважением и в верхних эшелонах власти. В общем, он был не только прекрасный человек, но и конструктор, с которым приятно работать.
         В конце концов мы научились настолько хорошо друг друга понимать, что Беляков стал всегда настаивать при закладке нового самолёта (или модификации уже существующего), чтобы в ГосНИИАС под них закладывалась и группа стендов полунатурного моделирования. И без заключения института, особенно на этапе совместных испытаний, ни один полет не начинался, пока какой-то режим не был отработан на стенде. Беляков, кстати, оказался единственным генеральным конструктором, который последовательно проводил в жизнь эту политику. Другие были менее последовательными, потому что каждого, как правило, терзало желание поскорее "выскочить" на этап лётных испытаний, попробовать самолёт или вертолёт в воздухе, побыстрее сдать его на вооружение ВВС. Кажется, что промежуточные этапы, заключения и прочее, лишь тормозят работу. И тогда срабатывает известное российское: "Авось проскочим". Почти всегда такой подход приводил к затягиванию сроков создания самолёта, его доводки, и всё равно - большинство генеральных болеют этой "болезнью", хотя не раз обжигались в погоне за скорым результатом. Беляков же жёстко стоял на позиции точного соблюдения технологической дисциплины разработки.
         И вот МиГ-23 стал именно тем самолётом, на котором, пожалуй, впервые была выработана вся методология его создания: от концептуальных исследований - к аванпроектам, эскизам, созданию макета, рабочему проектированию, опытному производству, затем - к этапам заводских испытаний, совместных... Последние разбивались на два подэтапа: А - главного конструктора, когда промышленность отрабатывала систему, и Б - когда вместе с военными проводили оценку машины на соответствие ТТЗ. На этапе Б считается, что система в основном отработана. Однако процесс доведения её до совершенства настолько сложен, что даже при принятии на вооружение, прохождении войсковых испытаний, участии самолёта в боевых операциях надо всё равно осуществлять многие доработки, создавать модификации, то есть выгребать много "мусора", особенно в области надёжности системы. Но всё таки только чёткое соблюдение поэтапного прохождения технологического цикла создания системы приводило нас к успеху.
         Чтобы лучше пояснить логику поведения Белякова, я должен сделать небольшое отступление.

«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»