 |
 |
Прочитано: 0% |
Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»
|
|
Прочитано: 0% |
Давно известна общерусская беда: невероятные изобретения и открытия перекочевывают от нас к иноземцам вместе с пальмовой ветвью в новаторстве. Нам же остается в виде компенсации ярлык о природной умственной неповоротливости и лености. Когда-то Иосифу Сталину так обрыдла такого рода западная брехня, что он организовал кампанию "За приоритет русской науки и техники". Больше всего в этом пакостном деле преуспели отечественные властные структуры, от кого и зависят успехи нашего государства. Как так? А вот давайте вникнем в одну историю.
Последний авиасалон в Фарнборо высветил полную неконкурентоспособность нашей гражданской авиационной промышленности. Представители 132 авиапредприятий и фирм России стали свидетелями нулевого интереса к нашим гражданским самолетам.
Каждый новый век стремится утвердиться передовыми идеями и отличительными от прошлых столетий созидательными планами. Похоже, что самолетостроение обозначится в нынешнем веке стремлением к тяжеловозным машинам грузоподъемностью на 600-800 пассажиров. Именно этот ориентир дают мировые лидеры авиастроения "Боинг" и "Эрбас Индастри". По мнению руководства "Боинга", в течение ближайших 20 лет объем пассажирских авиаперевозок будет в среднем возрастать ежегодно на 4, 7%. Поэтому потребность рынка соответственно составит 20 150 пассажирских самолетов на сумму 1380 млрд. долларов. Схожее мнение и у "Эрбас Индастри".
Исходя из этого, область мировой авиации в начале нового тысячелетия предстанет ожесточенной схваткой ведущих авиагигантов за многомиллиардные контракты. "Бодаться" будут, конечно, лидеры, кому есть что представить на рынок. На ринг выйдут "толстяки" "Боинг 747Х" и "Эрбас Индастри АЗХХ" - самолеты на 500-700 пассажиров. Как бы там ни прошел дележ мирового авиарынка, мы лишь облизнемся. Этот "прогноз" подтвердил заместитель руководителя Росавиакосмоса Юрий Бардин, заявив, что России не нужны самолеты такой грузоподъемности, как "АЗХХ". Правильно, зачем? Ведь все средства потрачены на модернизацию устаревших авиалайнеров образцов 70-80 г.г. Экспертный совет Правительства РФ рассмотрел целевую программу "Развитие гражданской авиационной техники России на 2001-2015 годы" и утвердил ту же бесперспективную возню с дремучими летательными аппаратами: до 2005; года авиапредприятия будут "концентрировать все силы и средства на модернизации и доводке воздушных судов", спроектированных более 20 лет назад. Эти машины из времен минувших классически устарели и к моменту сертификации (если она состоится) явно будут неконкурентноспособными по сравнению с лучшими самолетами "Боинга" и "Эрбас Индастри". Предложенная ориентация на внутренний рынок тоже весьма нереальна, поскольку "железный занавес" основательно прогорел, эпоха динозавров закатилась, и на дворе верховодит мировой рынок. Так что, если самолет не будет сертифицирован "там", то ему не дадут прохода и здесь. Тем более что руководство России рвется в ВТО.
Конечно, большая беда российской гражданской авиации в том, что она развивалась как побочный продукт военной авиации. Запад же выиграл, как всегда, на своей практичности. Двигатели там проходили свою "эволюцию" по уму и замыслу на будущее. Поэтому сегодняшние наши самолеты с "не в меру" пылящими, газующими и грохочущими двигателями никак не вписываются в нынешний международный стандарт.
В программе провозглашено на первом этапе с 2001-2005 г.г. создание научного задела для нового поколения воздушных судов. На втором этапе - с 2006-2015 гг. мыслится создать самолеты, конкурентоспособные с зарубежными. Предполагается за счет новых решений увеличить безопасность наших самолетов в пять раз, экологичность - в 2-3 раза ну и снизить стоимость полетов на 15-25%. Никак не ясно, как это все провернуть. Скорее всего тряхнуть стариной и новые предначертания - в жизнь. Ладно, взбрыкнулись и сделали, но добьемся ли конкурентоспособности? Или Запад подождет, глядючи на наши потуги под лозунгом "Догоним и перегоним"? Не станет ждать, давно он запланировал отрыв от нас. И на втором этапе Россия не сможет выбраться на уровень мировых авиационных держав. "Мудрые" наказы программы "Развития гражданской авиации" лишь увеличивают и без того длинную дистанцию между авиаотраслями России и Запада.
Конечно, выход есть. Его не замаскируешь никакой целевой программой.
Но прежде скажем хотя бы о гвозде авиационного салона в Фарнборо "Эрбас Индастри АЗХХ". У него, как у всех самолетов-тяжеловозов, есть один большой недостаток: посадочная масса должна быть на 170-180 тонн меньше максимальной взлетной. Случись авария, загорится двигатель, куда девать липший вес? Не выбрасывать же пассажиров за борт. Поэтому топливо придется либо сжигать, летая 5-6 часов, либо сливать, а при горящем двигателе это чревато превратиться в огненный шар. Со своим полным "брутто" самолет сесть не может. Отсюда ведет свой отсчет старая дилемма тяжелых машин - при полной загрузке они не могут обеспечить посадку на свои шасси сразу после взлета. Значит, надо переходить на принципиально новые посадочные устройства. И работы в этом направлении ведутся в нашей стране уже лет десять, причем успешно.
Далее. Посадочная скорость того же "АЗХХ" составляет 269 км/час, длина пробега - 3350 м. В Юго-Восточной Азии, чтобы обеспечить прием такой "сигары", в океане намывают из грунта остров "сумасшедшей" длины. Также учтем, что 70% аварий самолетов происходит на взлетах и посадках. Во избежание подобных "неприятностей" надо снижать взлетную скорость летательных аппаратов, увеличивая их подъемную силу, и для этого требуется увеличивать их площадь и делать машины по форме близкой к тарелке, а шасси заменить воздушной подушкой - давление у нее на посадочную полосу по сравнению с колесами не столь велико, оно распределенное и отвечает искомой безопасности воздушных судов.
Подобный летательный аппарат нового поколения самолетов - "ЭКИП" (Экология и прогресс) разработан одноименным Авиаконцерном под руководством профессора Льва Щукина. Об этой чудесной аэродинамической амфибии, окрещенной в нашей печати "летающей тарелкой" и "русским НЛО" на Западе, писалось, говорилось и показывалось много чего интересного. Все это правда.
"ЭКИП", объединивший в себе функции крыла и фюзеляжа, так называемое летающее крыло, - безаварийное транспортное средство. Производит посадку на любые мало-мальски пригодные для этого земляные площадки и воду.
Может представлять собой большие "летающие тарелки" и маленькие "блюдца". Для тяжелых машин (в сотни тонн) длина взлетно-посадочной полосы - не более 500 метров. Воздушная подушка образуется под корпусом, она и создает низкое давление на аппарат при посадке. Большие объемы "ЭКИПа" позволяют расположить внутри него вместительные топливные баки. Расход керосина на один пассажиро-километр, по расчетам специалистов, не превышает 15 граммов, в то время как лучшие самолеты потребляют на 30% больше. Возможно использовать и газовое топливо. При работе на водороде дальность полета увеличивается в 2-3 раза по сравнению с самолетами такой же грузоподъемности, причем в продуктах сгорания вредные выбросы уменьшаются.
Относительная масса конструкции корпуса аппаратов "ЭКИП" по отношению к взлетной на 30% меньше, чем у других самолетов, что позволяет увеличить их коммерческую нагрузку также на 30%.
Система двигателей в новом аппарате размещена в его кормовой части. Она состоит из двух силовых высокоэкономичных двухконтурных турбореактивных и двух вспомогательных двухгенераторных турбовальных двигателей. Первые обеспечивают движение, вторые - работу взлетно-посадочного устройства, создают условия для непрерывного ламинарного обтекания корпуса аппарата воздушным потоком и снижения его сопротивления.
В плоских соплах силовых двигателей установлены газовые рули, обеспечивающие управление аппаратом на взлетно-посадочных режимах. Их применение на малых скоростях движения значительно сокращает размеры аэродинамических рулей. Газовые струи из плоских сопел быстрее затухают в воздухе, шум при этом снижается.
Безопасность машины демонстрировалась отключением обоих силовых двигателей: "ЭКИП" планировал и плавно приземлялся. Для отключения же вспомогательных двигателей необходимо, чтобы все четыре газогенератора вышли из строя, что маловероятно. При работе хотя бы одного газогенератора, переведенного на максимальную мощность, сохраняется режим безотрывного обтекания аппарата воздушным потоком, и посадка происходит вполне мягко.
Аппараты могут летать на высоте от трех метров до 10 км при скорости от 120 до 700 км/час. Причем, чем больше площадь "ЭКИПа", тем он устойчивей в воздухе. Эти аппараты запросто могут летать с тысячью пассажирами, а также тушить лесные пожары, пожалуй, куда эффективнее, чем это делается сейчас: приводняясь на ближайший водоем и вбирая нужное количество воды, "тарелка" сбрасывает ее на очаги огня, летая как угодно низко. Даже по воде "тарелка" мчится со скоростью 160 км/час, тогда как суда на воздушной подушке ограничиваются 120-ю.
Испытания, которые удалось провести щукинскому Авиаконцерну на свои скудные денежки, подтвердили превосходство "ЭКИПа" над всеми видами летающих и плавающих транспортных средств. Вполне сгодится "ЭКИП" и в качестве летающего госпиталя при авариях и крушениях, а также в горячих точках. Да и катастрофа субмарины "Комсомолец" не унесла бы столько жизней, будь у нас реализован проект "ЭКИПа". И с "Курском" ситуацию куда быстрее можно было бы прояснить.
Понятно, что такой аппарат способен перепутать все карты на международном авиарынке и вышибить козыри у гигантов самолетостроения. Поэтому и посыпались г-ну Щукину предложения от западных компаний сотрудничать с ними. В их числе DASA ("Мессершмидт"), ныне звено "Эрбас Индастри", и "Дуглас" - сегодняшнее подразделение "Боинга". Заинтересованы в русской "летающей тарелке" и китайские товарищи. Они также хотят, чтобы она начала путешествие по миру с их заводов.
Одними приглашениями конкуренты не удовлетворились. Зачастили в Авиаконцерн "ЭКИП" и "серьезные инвеститоры". Наобещав миллионы и наглядевшись проектных документов, исчезали, как утренний туман, а идеи "ЭКИПа" материализовывались в виде "новых" в зарубежных проектах. В конце сентября прошлого года по телеканалу РТР прошла видеоинформация, где было показано испытание новой модели американского летательного аппарата. Хотя она и "базировалась" на шасси, но композиционными элементами очень даже копировала "ЭКИП".
Длинные руки, хорошие и теплые связи западных авиаконкурентов успешно тормозят ход щукинского проекта везде, где бы он ни нашел себе поддержку. Мощную оппозицию "ЭКИПу" составляет Международный научно-технический центр, финансируемый "Боингом", на который успешно трудятся и сотрудники Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).
Нельзя сказать, что щукинский проект прямо-таки увяз в трясине невезения. Обратил на него внимание и Б.Ельцин в свою бытность Президентом РФ. Он достойно оценил "летающую диковинку" будущего, из-за пресловутого безденежья застывшую на стапелях Саратовского авиазавода, и дал команду госавиакомпании при Управлении делами Президента найти средства для авансирования проекта. Но Борис Николаевич не ведал, что творит. Ведь его указание противоречило намерениям заокеанских авиационных "доброхотов" вместе с их отечественными приспешниками по протаскиванию заманчивого для Аэрофлота проекта наполнения нашей гражданской авиации "крепкими" Боингами. Надо было применять "меры безопасности". И придумали. Когда "отец рассейского народа" полетел удить рыбку в Карелию, у его самолета при посадке полыхнул двигатель. Обошлось все, конечно, благополучно. Но "Аэрофлот" при начальствующем зяте президента Валерии Окулове организовал наезд на "авиавоз" президентской номенклатурной челяди, угрожая подмять его под свое крыло, лишив самостоятельности. Разгоревшийся было сыр-бор затушили полюбовно: "Аэрофлот" оставит собрата в покое, если тот будет, обещая помощь, "пудрить" ученые мозги Щукину.
В 2000 году Авиаконцерну "ЭКИП" Фортуна улыбнулась (но скорее всего, игриво ухмыльнулась) - в федеральном бюджете появилась строка, гласящая о выделении на доводку щукинского детища аж 10 млн. рублей. Хоть сумма и чисто символическая, но главное, что гласу вопиющего верхи внемлют. А раз пошло такое дело... Заинтересовались заманчивым транспортным средством и московские власти. Идея фикс новоявленных столичных буржуев -деловой центр Москвы Бизнес-Сити. Носятся они с ним (не в обиду, но к сведению будет сказано), как дурак с новой копейкой. То планировали подвести к нему скоростную транспортную магистраль прямо из аэропорта Шереметьево-2. Потом переключились на вертолетную доставку толстосумов. Но тем сначала помешала вибрация, а далее - испугала ненадежность "вертушек". Затем увлеклись экстравагантным вариантом - транспортером на магнитной подвеске из того же аэропорта, но проект оказался таким архидорогим и долгим по строительству, что деловые люди согласились на воплощение в жизнь идеи запустить в их Сити скоростной трамвай. Но и эта идея где-то застряла. Наконец взбодрила и вдохновила деловую "надежу" России летающая отечественная "тарелка", и собралась было использовать "тарелку" в своих нуждах, задействовав в качестве аэродрома Москву-реку. Уже грезилась возможность, что часть расходов на завершающий этап работы над летательным аппаратом возьмет на себя московская власть.
Куда там. Выделенные денежки из федерального бюджета до концерна "ЭКИП" так и не дошли. Здесь вспоминается интересное высказывание маршала авиации Евгения Шапошникова в его бытность помощником президента РФ по вопросам авиации и космонавтики: "Когда мы слышим утверждение о том, что под крылом Российского космического агентства авиастроение будет размыто и обобрано с точки зрения финансирования, - это не что иное, как очередное заблуждение".
Как видно, маршал то ли сам пребывал в заблуждении, то ли вводил в него. Скудные ЭКИПовские деньги затерялись именно в недрах Росавиакосмоса. Куда делись? Вот на этот вопрос некогда дал оригинальный ответ бывший шеф Шапошникова: "А черт его знает куда".
Для Росавиакосмоса Лев Щукин со своим новым поколением самолетов оказался той же костью в глотке, что и для западных авиаконцернов. Если это не так, то отдайте "ЭКИПу" его законные деньги, не плюйте на федеральное решение.
В конечном же счете решить вопрос запускать в небо отечественные "тарелки" или дожидаться аналогичных "пришельцев" с Запада, давно пора Правительству России. А ведь наши "тарелки" ко всему прочему способны летать на водяном бензине.
Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»
|
| ||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|||