«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»

Прочитано: 81%

         Логично было бы обратиться к тематике авионики гражданской авиации как наиболее близкой для нас. Самолёты Ил-96, Ту-204 были отработаны и даже получили сертификат лётной годности от Авиарегистра, но не имели рынка сбыта. Поэтому никакого дальнейшего развития авионика этих самолётов не получила. Авионикой гражданских самолётов в СССР занималось достаточно много организаций, а отработку всего бортового комплекса авионики и его программного обеспечения для самолётов Ил-96 и Ту-204 проводил Научно-исследовательский институт авиационного оборудования (НИИАО). Так что это направление нам, как говорится, "не светило".
         Однако в это время генеральный конструктор ОКБ им. С.В. Ильюшина Генрих Васильевич Новожилов отрабатывал конфигурацию самолёта Ил-96 с двигателями фирмы "Пратт-Уитни" и авионикой фирмы "Коллинз". Этот самолёт имел удлинённый фюзеляж и строился в грузовом и пассажирском вариантах. Эта программа получила название "самолёт Ил-96М/Т". Он строился в рамках соглашения Гор-Черномырдин. Под гарантии правительств США и России Эксимбанк США выделял кредит в миллиард долларов для закупки двигателей и оборудования у американских фирм для оснащения десяти самолётов, приобрести которые должна была компания "Аэрофлот - международные линии".
         Я был хорошо знаком с Генрихом Васильевичем, особенно по линии Академии наук, так как оба мы состояли в одном отделении. Но мы никогда не работали над совместным проектом.
         Фирма "Коллинз" поставила комплекс пилотажно-навигационного оборудования с самолёта "Боинг-747". Его увязку с российским оборудованием, а это было 25 общесамолетных систем, таких, как система энергообеспечения, кондиционирования, системы выпуска шасси, щитков и предкрылков и т.д., должна была провести российская сторона. Кроме того, "Боинг-747", как и все наши самолёты, строился с трёхчленным экипажем: два лётчика и бортинженер.
         Чтобы снизить затраты в эксплуатации, было принято решение строить самолёт с двухчленным экипажем. Бортинженера, управляющего общесамолетным оборудованием, должен был заменить "электронный бортинженер". Разработку его также должна была провести российская сторона. Генеральное соглашение между фирмами США и ОКБ им. С.В. Ильюшина предусматривало, что затраты на разработку каждая из сторон берёт на себя, а фирмы США оказывают помощь в сертификации самолёта в Американской авиационной федерации (ФАА) и продвижение его на международных рынках.
         ОКБ им. С.В. Ильюшина не обладало необходимыми кадрами в области авионики, чтобы провести соответствующие работы, и Генрих Васильевич предложил нам включиться в разработку самолёта Ил-96Т.
         После некоторого раздумья я согласился. В то время я уже понимал, что России вернуться на рынок гражданской авиации в одиночку нереально. Надо искать союзников. То, что "Пратт-Уитни" крупнейшая компания США, входящая в одно из самых мощных в США объединений "Юнайтед Технолоджи" и способная тем самым противостоять "Боингу", участвует в разработке Ил-96Т, вселяло надежду вернуться на международный рынок гражданской авиации.

«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»