«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»

Прочитано: 20%

         Коллектив НИИ-2 уже в начальной фазе жизни занимался проблемами эффективности и в какой-то мере начал изучать целые "операции", - перехвата, воздушного боя, ударно-бомбардировочную, то есть прорыв бомбардировщиков через зону ПВО противника... Эта тематика - исследование боевых операций и эффективности - тоже выросла в отдельное направление работы.
         И третье направление, в котором довелось участвовать и мне, это - управляемое оружие. А уже параллельно с его развитием родилась система автоматизации режимов управления самолётом. То есть автоматика и управление стали широко внедряться и в оружие, и в самолёт. Вначале это были работы по автоматизации режимов прицеливания, а в последующем и весь самолёт стал фактически полностью автоматическим. Удельный вес действий лётчика значительно снизился по сравнению с зарёй авиации, когда человек в воздухе делал всё сам, если выполнял какую-то задачу. Сейчас появилась понятие человеко-машинной системы с очень большой долей автоматизированных режимов.
         Вот это третье направление и было поручено вести мне, как заместителю начальника института, поскольку я был к нему наиболее подготовлен.
         Первое направление вёл заместитель начальника института Владимир Иванович Ермилов, второе - сам начальник, Виктор Арчилович Джапаридзе. Это направление, кстати, вначале курировал мой предшественник - Всеволод Евгеньевич Руднев. Он один из тех, кто отдал много сил и энергии созданию теории эффективности авиационных систем. Эта работа шла в тесном взаимодействии с академией им. Н.Е. Жуковского.
         Особняком стояла очень интересная проблема - боевой живучести и поражения цели. Как выбрать боевую часть ракеты? Как организовать разброс осколков, чтобы наиболее эффективно поразить воздушную цель? Ведь на ракетах класса "воздух-воздух" боевая часть не может быть большой, и надо было обеспечить разлёт осколков в определённой плоскости, своего рода "диском", который как бы перерезал цель. А в дальнейшем появились стержневые боевые части, имеющие вид свёрнутой "гармошки", которая при взрыве распрямлялась и получившееся кольцо перерубало цель.
         Естественно, возникает и обратная задача: как защищать конструкцию самолёта от воздействия оружия противника? Сейчас, благодаря нашим работам, Россия занимает уникальное положение в мире боевой авиации - нигде нет более живучих самолётов, чем российские. Они возвращаются домой с пробитыми крыльями, повреждённым до последних пределов оперением... Яркий пример - применявшийся в Афганистане Су-25, который был скомпонован полностью по рекомендации нашего НИИ. Мы отрабатывали его конструкции на поражение и в результате наши ВВС почти не несли потерь лётчиков, даже если в Су-25 попадала ракета "воздух-воздух" или "Стингер".
         В этом направлении мы работали и по линии самолётов Су-7 - Су-17. О случае с Ту-22 я уже рассказывал, когда он вернулся на базу после попадания в открытый бомболюк ракеты "Хок". Иракские лётчики после этого беспредельно поверили в наши машины и говорили, что русские делают чудеса. Но эта культура закладывалась ещё при создании штурмовика Ил-2 - самого массового самолёта Второй мировой войны, когда С.В. Ильюшин защитил бронёй двигатель, кабину лётчика, другие жизненно важные элементы машины. Душой и энтузиастом этого направления в нашем институте был доктор технических наук Сергей Иванович Базазянц.

«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»