  |
 |
Прочитано: 83% |
«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»
|
|
Прочитано: 83% |
Аналогичная картина наблюдалась и в других отраслях экономики. Например, на железной дороге. Оговоримся сразу, речь не идёт о попытке властей объявить виновниками всех аварий на "стальных магистралях" группы специалистов. Да и говорить, что технический персонал имел низкий уровень профессиональной подготовки и, дескать, из-за этого все проблемы, - не совсем корректно. К 1928 году в Советском Союзе уже функционировала система подготовки технических специалистов.
Сначала процитируем "Докладную записку No 2 о системе вредительской деятельности контрреволюционной организации на железнодорожном транспорте и её последствиях". Вот текст этого документа.
"РАЗДЕЛ 1.
В развитие к ранее поданной предварительной докладной записке, на основе дополнительных следственных данных и заключения технической экспертизы, состоящей из крупных инженеров-специалистов, деятельность контрреволюционной организации, направленная на разрушение паровозного парка, характеризуется чрезвычайно ярко и далеко превосходит наши первоначальные, построенные на предварительных данных следствия и агентурных материалов, предположения о размахе вредительства и его последствиях.
ОГПУ организовало на всех дорогах сети внезапную проверку фактического состояния постоянного (мобилизационного) запаса паровозов (так называемого твёрдого холодного запаса НКПСа). Согласно существующих приказов и распоряжений, паровозы мобилизационного запаса должны находиться в самом образцовом состоянии и быть готовы в любую минуту к подаче под поезда. Проверка показала, что 25% постоянного (мобилизационного) запаса находилось в неисправном состоянии, и часть из этих паровозов не могла бы быть даже подана под воинские эшелоны.
Одного этого факта было совершенно достаточно для того, чтобы расстроить мобилизацию. Чрезвычайно показателен также и тот факт, что Моск. Бел. Балтийская ж.д., являющаяся по плану Военведа самой важной по переброске войск, показала наихудшее состояние холодного запаса, а именно: из общего числа паровозов мобилизационного запаса 65 оказались исправными всего лишь 2 паровоза. Необходимо также отметить и то обстоятельство, что за неделю до нашей ревизии дорогу посетил Инспектор Тяги НКПС, который произвёл обследование мобилизационного запаса и не обнаружил ничего катастрофического. Положение в отношении этой дороги ухудшается ещё и тем, что благодаря приказам Отдела Тяги НКПС громадное большинство действующих на этой дороге паровозов совершенно не имеют запасных частей, в результате чего при поломке этих частей паровоз выходит из строя. После ревизии постоянного (мобилизационного) запаса ОГПУ произвело всесоюзную проверку состояния паровозов с участием соответствующих агентов железных дорог. Данные этой фактической переписи показали, что больных паровозов больше на 1300 шт. против числа, показываемого официальной статистикой Отдела Тяги НКПС, а между тем по этим фиктивным данным Отдела Тяги производились расчёты мобилизационного плана. Очевидно также, что по этим ложным данным совершенно невозможно ни управлять транспортом, ни вести правильную ремонтную политику, ни наладить правильно движение поездов в экстренных случаях. При обеих переписях были составлены акты о действительном состоянии паровозного парка и за подписями соответствующих агентов НКПС. Бесспорность актов этих признана самим НКПСом.
«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»
|
| ||||||||
|
|
|
|
|
|
|
| ||