«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»

Прочитано: 76%

         Как бы интересны ни были теоретические открытия, истинное внимание могут пробудить только наглядные практические результаты. Так не были ли подобные результаты достигнуты уже тогда, в 1943 г., когда ВМС США предприняли попытку использовать некоторые из названных принципов, чтобы сделать тот корабль невидимым или даже телепортировать его, как утверждает Альенде? Или эксперимент оказался в чем-то неудачным, и это привело к роковым последствиям? Таким последствиям, которые если можно верить в то, что было рассказано в свое время Дэвису и Хьюзу в Колорадо-Спрингс, - могли даже привести к контактам с неземными существами?
         Может быть, Альенде был прав, намекая в заключительных строках своего последнего письма Джессупу на возможную связь результатов секретных экспериментов ВМС с движущей силой НЛО? Или все это было не более чем миражом - одним из тех "кораблей-призраков", которые внезапно появляются в морском тумане и столь же внезапно исчезают?
         Наши поиски ответа на этот вопрос ведут нас в Государственный архив в Вашингтоне.
         Так уж получается - в нашем повествовании слишком много "если". И вот, снова... Если необычный рассказ Альенде правдив, и ДЕ-173 действительно был невидимым, и если люди с "Эндрю Фьюресета" могут подтвердить реальность эксперимента, то, значит, должны сохраниться какие-нибудь документы, касающиеся этих судов. Архивы и явили свету факты, но какие?
         Во-первых, оказалось, что существует, видимо, не один, а 2 корабля под названием "Эндрю Фьюресет". Один из них - рудовоз, очевидно, и сегодня бороздящий воды Тихого океана; его мы спокойно можем сбросить со счетов, поскольку он был принят в эксплуатацию лишь после второй мировой войны. Второй представляет собой военный корабль, к которому как раз подходят данные, приведенные Альенде.
         Архивные документы позволили установить следующее. Название "Эндрю Фьюресет" было предложено в июле 1942 г. комиссии по судоходству США тихоокеанским профсоюзом моряков в честь основателя и многолетнего председателя этой организации. В октябре того же года под номером 491 корабль сошел со стапелей верфи No 1 фирмы "Кайзер Индастриз" в Ричмонде, Калифорния. Как и писал Альенде, корабль вскоре после этого был передан в аренду "Мэтсон Навигейшн компани" в Сан-Франциско, которая эксплуатировала его в течение последующих четырех лет.
         13 августа 1943 г. "Эндрю Фьюресет" вышел в очередное плавание - на этот раз вдоль побережья к портам Норфолка и Ньюпорт-Ньюс, где принял груз для дальнейшего трансантлантического похода. И с этого момента он становится для нас особенно интересным, поскольку одним из членов палубной команды, нанятой для этого плавания, был молодой человек, только что закончивший мореходную школу и внесенный в списки под именем Карл М. Аллен. Особенно важен тот факт, что он получает разрешение подняться на борт судна лишь в Норфолке - так что он преодолевает расстояние до него по суше, остановившись на ночлег в Филадельфии. В гавань Норфолка он прибывает утром 16 августа - вполне своевременно, чтобы успеть подняться на борт, прежде чем "Фьюресет" в 10.18 выйдет из Ньюпорт-Ньюс. Это было третье плавание в составе конвоя. Порт назначения - Касабланка.
         4 октября "Фьюресет" снова встает в док Ньюпорт-Ньюс для ремонта и погрузки и остается там до 25 октября. В этот день он снова отправляется из Норфолка в Северную Африку, и снова в списках команды фигурирует имя Карл М. Аллен. 12 ноября судно достигло Оранской гавани и не возвращалось в какой-либо из американских портов до 17 января 1944 г. Несколько дней спустя член команды по имени Карл М. Аллен покидает борт "Фьюресета".
         Он, как считается, переходит на другой корабль "Ньютон Бейкер".
         Что касается конвойного эсминца ДЕ-173, он же "Элдридж", то у него, как свидетельствуют официальные документы, история внешне вполне безоблачная. Строительство судна началось 22 февраля 1943 г. в "Федерал Шипбилдинг энд Драйдокс", Ньюарк. Длина судна составляла 102 м, стандартное водоизмещение - 12400 т, полное водоизмещение - 1520 т. Примерно через 5 месяцев, 25 июля, корабль сошел со стапелей. Официальная церемония приема в эксплуатацию состоялась 27 августа 1943 г. в Нью-йоркском морском порту, и командование передано капитан-лейтенанту Чарлзу Р. Гамильтону.
         Сначала "Элдридж" плавал в Атлантике и Средиземном море, а затем, выполняя свои эскортные и разведывательные обязанности, был откомандирован в Тихий океан, где и оставался до окончания войны. По возвращении в Нью-Йорк он 17 июня 1946 г. был выведен из эксплуатации и до 15 января 1951 г. поставлен в док, чтобы затем в рамках двухстороннего оборонительного соглашения быть проданным Греции. Там он был переименован в "Леон" и мог еще какое-то время находиться в эксплуатации.
         Все чинно и гладко и вроде бы нет причин для проверки, если бы не рассказ Альенде об этом корабле. Если же рассматривать его в свете информации Альенде, то эта официальная история "Элдриджа" предстает "лоскутным одеялом" со множеством прорех.
         Придется начать сначала. Первые подозрения, что не все было так, как описывается в официальных бумагах, появились, когда исследователи попытались раздобыть судовые журналы обоих кораблей. Тут Берлица и Мура поджидали сюрпризы. Оказалось, что судовые журналы "Элдриджа" за период с момента приема в эксплуатацию (27 августа 1943 г.) до 1 октября 1943 г. "найти, а следовательно, предоставить в Ваше распоряжение не представляется возможным". А вахтенные журналы "Фьюресета" были уничтожены по приказу свыше, то есть попросту более не существуют.
         Поскольку единственным представляющим интерес для нашего расследования промежутком времени был тот, в который Альенде служил на "Фьюресете" - то есть примерно с 13 августа 1943 г. по 30 января 1944 г., - то исследователи попытались максимально сфокусировать внимание именно на этом отрезке. Вот что из этого вышло.

«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»