 |
 |
Прочитано: 0% |
Оглавление | Каталог библиотеки
|
|
Прочитано: 0% |
Это интервью не планировалось, и в кабинете Г.Е.Лозино-Лозинского я оказался для себя совершенно неожиданно, приехав в НПО "Молния" совсем по другим вопросам. Глеб Евгеньевич вызвал меня к себе в кабинет, поздоровался, предложив садиться. На рабочем столе Генерального лежали материалы по МАКСу, схемы, наброски, обращала на себя внимание гигантская увеличительная лупа (Глеб Евгеньевич очень плохо видел), лежащая сверху бумаг. Оказалось, что темой нашей беседы были мои материалы по "Спирали" и некоторые детали биографии Г.Е.Лозино-Лозинского.
По ходу встречи я вспомнил, что у меня с собой должен быть диктофон (!), и достав его, задал несколько вопросов. Так и получилось предлагаемое Вашему вниманию интервью.
При обработке магнитофонной записи я намеренно оставил стилистику речи Генерального конструктора: ему была свойственна манера речи уверенного человека, четко, ясно и немного "академично" излагающего свои мысли, повтором, интонацией или паузой выделяя ключевую часть фразы.
Так получилось, что не смотря на спонтанность моих вопросов, Глеб Евгеньевич затронул много тем в разговоре и дал исчерпывающие характеристики людям, с которыми работал и общался.
К сожалению, интервью оказалось очень коротким - Генерального конструктора ждала работа, - и я не мог предположить, что эта наша встреча окажется последней...
Веб-мастер (В): Вы можете подробнее рассказать о двигателях, используемых на атмосферном участке полета орбитальной ступени по проекту "Спираль"?
Г.Е.Лозино-Лозинский (Л): В аналоге орбитальной ступени "Спирали" - ЭПОС мы для проведения атмосферных испытаний применили турбореактивный двигатель, такой же, как и при атмосферных испытаниях самолетов. Так же как и на аналоге Бурана. Там мы тоже поставили турбореактивные двигатели, позволившие и взлетать и садиться. Но если ставить воздушно-реактивный двигатель на действительно орбитальный корабль, то соответственно резко снижаются полезные нагрузки, чрезвычайно усложняется вся система. Увеличение боковой дальности? Совершенно непонятно - зачем? Вообще совершенно нереально. Такой ТРД именно для орбитальной ступени не разрабатывался, запасы топлива в конструкции не предусматривались, никогда не предполагалось, не было. Поэтому здесь двойная ошибка и предположение о том, что мы намечали поставить для уже окончательного космического варианта орбитального самолета "Спирали" турбореактивный двигатель - очевидная ошибка. Установка такого двигателя при увеличении боковой дальности практически ликвидировало полезный груз, который там, около 1300 килограмм примерно предусматривался.
В: А почему мы на "Буране" сначала ставили двигатель?
Л: Я должен Вас огорчить, на Буране мы никогда не ставили двигатель. Действительно, я получил задание от Глушко и был уверен, что они сделали проект Бурана, что они имели апробированное у себя в лаборатории теплозащиту и он начинал разговор со мной на первой встрече, со слов, что "-что мы сделали практически все. Вам осталось грамотно, знающе это все оформить на должном уровне". Нелепость наличия в предлагаемом проекте турбореактивных двигателей, очевидная мне еще от "Спирали", позволила мне все-таки не смотря на то, что волевые качества Валентина Петровича были очень сильные, без особого труда добиться исключения ТРД из его предложения, но в моих разработках такой реактивный двигатель никогда не фигурировал. Ну а варианты с теплозащитой были настолько низкого уровня понимания предмета, просто без труда разработчиков, поэтому их соответствующее предложение не прошло.
В: Если посмотреть на конструкцию хвостовой части первых двух серийных "Буранов" (изделия 1.01 и 1.02), там даже в шпангоутах есть вырезы под турбореактивные двигатели?
Л: Абсолютная чепуха.
В: Но это так, если рассматривать шпангоуты 22-24!
Л: Это сугубо предварительно, наброски. У нас в КБ такой проект орбитального корабля "Буран" не фигурировал.
В: проект "Бурана", который вы получили от НПО Энергии, и проект НПО Молнии - насколько они отличались: по размерам, по массо-габаритным характеристикам?
Л: По массам и габаритам отличий мало, поскольку массовая сводка, массовые ограничения, то есть величина массы, в которую мы должны были уложиться, согласованная с нами на основе наших проработок - нормально была выдана НПО "Энергия", после нашей предварительной доработки и согласования.
И в проекте НПО "Энергия" единственно, что было близко по своим массовым характеристикам к первоначально заданным - это орбитальный корабль Буран. Мы уложились в те же самые, что и предварительные размеры. Предварительные размеры - это все техническое задание "Бурана" исходило из того, что мы должны в стране Советов создать противодействие Шаттлу. Параметры грузового отсека, его форма, конфигурация, длина полностью повторяют эти размеры Шаттла. Кабина, по своим размерам, компоновке, деление на три этажа: верхний командный, ниже бытовой, ниже аппаратурный повторяет Шаттл. Да и все размеры, надо сказать довольно близки. Хотя принципиальное отличие всей схемы "Энергии-Бурана", и соответственно "Бурана" заключается в том, и я это отношу к достоинству, что на "Буране" в отличие от Шаттла маршевые двигатели не установлены. Это, конечно, удорожало каждый пуск, поскольку маршевые двигатели были перенесены на ракету. Поэтому центровка орбитального корабля совсем другая, положение крыльев другое, и на виде в плане заметное отличие "Бурана" от Шаттла. В первую очередь по положению крыльев. Центр тяжести пошел несколько вперед. Крылья соответственно пошли вперед, но хвостовая часть, с расположенным в нем двигателем орбитального маневрирования, осталась на месте со своим запасом топлива, решающем еще и задачи обеспечения нужной центровки. По линии грузового отсека есть аналогия с Шаттлом, ведь задано было обеспечить возможность размещения массы до 30 тонн, то есть было задание все системе "Энергия-Буран" вывозить несколько больше, чем могут американцы.
В: Но ведь мы эту цифру максимальной грузоподъемности не подтвердили опытным путем. Она реальна?
Л: Ну утверждать не берусь, так как в итоге я не знаю результатов эффективности работы ракеты "Энергия", все это зависело от того, в какой мере ракета "Энергия" в состоянии вывезти орбитальный корабль весом 65 тонн, с грузом 30 тонн. Поэтому, здесь, результаты двойной проверки мне не известны. Но мне известно, что ракета "Энергия" сильно перетяжелена. Проектанты не сумели уложиться в заданные веса, так же как они не сумели уложиться в веса тех частей, которые они делали для Бурана. В первую очередь это касается переднего орбитального блока,
создание которой лежало на их ответственности, которое они страшно затянули. Это, правда, в моем представлении, тут дело может совсем не в В.П.Глушко. Когда я доложил ему: "Валентин Петрович, четыре раза мы на атмосферном аналоге "Бурана" слетали полностью в автоматическом режиме. Докладываю - автоматический режим посадки на участке атмосферы 5 километров - поверхность Земли полностью отработан".
Он отвечает: "Глеб Евгеньевич, ну как это Вы можете такие вещи докладывать. Нужно 24 раза. Тогда можно считать, что это надежно". А причина только одна - на самом деле просто они не успевали с отработкой ракеты-носителя, она была не готова, сроки срывались. Это мое предположение. На моей совести.
В: Как Вы можете охарактеризовать Валентина Петровича Глушко?
Л: У меня самые хорошие впечатления о нем. Я с глубоким чувством благодарности благодарю судьбу, что мне пришлось с ним работать. Разумный, логически мыслящий. С широким техническим кругозором, не упрямый, но настойчивый. Светлая личность. Я его убедил по "Бурану".
В: В проекте "Спираль" Вы закладывали металлическую теплозащиту-экран, а затем на "Буране" полетели на керамике. Насколько это было обоснованное решение?
Л: Вопреки мнению моих товарищей, у которых сложилось впечатление, что наши очень скромные по объему эксперименты с металлической теплозащитой прошли удовлетворительно. У меня не отложилось впечатление, что они прошли удовлетворительно. С моей точки зрения, проведенные эксперименты выявили значительные явления коробления из-за неравномерных температурных полей, которые насторожили меня и привели меня к заключению, что с металлической теплозащитой решать задачу чрезвычайно тяжело. Керамическая защита, о которой мы получили сведения по Шаттлу, мне показалась намного убедительней. Хотя приступая к ее созданию, мы были абсолютно "голые короли". Начиная с того, что даже песка кварцевого, из которого можно было сделать тонкие кварцевые нити, у нас в стране не было. Было только задание Министерству геодезии постараться найти месторождение, а пока планировали из Бразилии получать.
Но в общем, нашли у себя, и все было в порядке. Для меня убедительнее было применение керамической защиты, которая по целому ряду характеристик в моем представлении была более надежна, хотя все говорили: "- вы сошли с ума - 38 тысяч плиток! А если одна обвалится, корабль прогорит и погибнет!" Но как мы потом провели испытания, оказалось, что если одна отвалится, то корабль не прогорит и не погибнет, но во всяком случае обеспечить надежность закрепления такого огромного количества плиток - это была серьезнейшая технологическая проблема, с которой мы справились с честью. Так как нашли методы контроля полностью крепления плиток и индивидуально каждая плитка, что она приклеена надежно. С разрешением на полет, с обеспечением нужного уровня качества проверки плитки - решение было достигнуто. Каждую плитку мы проверяли на отрыв. Более того, не отрывали, мы еще разработали другие критерии, которые свидетельствовали о каких-нибудь признаках начала разрушения.
В: Теперь редко задаваемый вопрос - "Буран" слетал - каким было реальное состояние корабля после посадки?
Л: 4 плитки отлетело.
В: А по системам? Были какие-нибудь прогары? Состояние конкретных систем?
Л: Все системы работали до посадки без сбоев. Откуда такое смелое заявление? Во-первых, нами был обеспечен расчет телеметрии полностью на всем времени на протяжении двухвиткового полета контроль за всеми системами. У нас там был двухэтажный корпус, оборудованный компьютерами, с дисплеями. Каждая группа, в составе двух человек, сидела за своим дисплеями, и следила за теми параметрами, которые характеризовали работу системы. Я все время отходил, и тем не менее был все время в курсе дела. Единственное, немножко ПСУ, там температуры что-то начали превосходить, но полностью все было в порядке. У нас был непрерывный контроль за качеством работы системы. Люди все работали в соответствии с установленными нормами. Ну, а когда прилетел, параметры телеметрии были сняты, и никаких особых изменений не было. И дело вовсе не в нервах, с плитками вы хорошо знаете, все остальные системы работали до остановки нормально. Серьезной дефектации проведено не было, потому что уже чувствовалось, что больше полетов, очевидно, не будет.
В: Это когда почувствовалось, сразу?
Л: Да практически уже. Мы же знаем. "Буран" летал. Казалось вся страна должна следить, а уж руководитель - генеральный секретарь ЦК КПСС, отвечающий за страну, за ее престиж, должен интересоваться. А этот генеральный секретарь, помощник комбайнера, в свое время, когда ему сказали, что "Буран" сел: "Ну ладно, хорошо". Абсолютное незнание, непонимание, незаинтересованность в развитии страны, в ее успехах, достижениях по линии техники и науки.
В: Но он же приезжал на Байконур, когда готовили запуск первой "Энергии"!
Л: Да где он там был? Может он и был там, я не сомневаюсь. Его советники были там, говорили же с ним. Страна опирается на толковых, настоящих мужчин. В Америке с большей заинтересованностью относились к нашим результатам. Как рассказывал Олег Николаевич Шишкин - министра пригласил к себе вице-президент Америки (при Рейгане).
- Как же так, так интересно, такой результат, блестящая посадка Бурана. Там еще сидел адмирал, который руководил в то время полетами Шаттла. Он обратился к нему: "А когда наш Шаттл сможет без пилотов стартовать?" "Не раньше, чем лет через семь". Они не полетели до сих пор. Вот уровень достижений, несмотря на то, что по вычислительной технике и аппаратуре мы сильно от них отставали. Куда бы я не приезжал, в Америку, во Францию, в Англию, Италию - всюду результат вызывал глубокое уважение и недоумение, как это мы сумели такие вещи сделать. Ну а Горбачев отличился, как и во всех делах, которые он бы не делал. Исключительно умением проявлять неумение. Я потом звонил, пытался встретиться, объяснить - бесполезно.
В: Глеб Евгеньевич, первый полет был беспилотным. Машина была просто не готова к пилотируемому полету?
Л: Она была полностью готова к пилотируемому полету. Но пилотируемый полет по структуре задания был не предусмотрен, так как считалось, что такое сложное сооружение, да еще полностью в автоматическом режиме не может без предварительной проверки гарантировать безопасность человека. Ведь американцы первый полет провели с человеком. Мы же просчитали, что ни в коем разе, что непроверенная предварительно техника не может сопровождаться человеком. Ни потому, что не было готовности, это принципиальное отношение к обеспечению жизни людей в новых, не апробированных космических аппаратах - недопустимо.
В: Г.Е. Первый полет уточнил какие-то данные: аэродинамические, тепловые.
Л: Он подтвердил все точностью своего приземления. Точностью повторения расчетной траектории спуска. Все те характеристики, которые были запланированы.
В: Во время, когда летал первый "Буран", здесь на заводе собиралась вторая серия машин. Они как-то отличались от машин первой серии?
Л: Они отличались, чем - мы хотели еще немного облегчить конструкцию. У нас за это время накопился некоторый опыт, что поля температурные позволяли носовой блок теплозащиты фюзеляжа несколько уменьшить по размерам, он довольно тяжелый. В ряде мест явно была завышена толщина теплозащитных плиток, а они дорогие. В среднем плитка стоила по тем временам 500 рублей каждая, что вызывало очень большое неудовольствие Дмитрия Федоровича Устинова. Все время нажимал на меня: "Принимай меры по удешевлению". По линии теплозащиты мы принимали некоторые меры по снижению за счет полученных уточненных данных, в размерах, позволяющих сделать более дешевую и легкую теплозащиту. А так особых изменений не было. Но была действительно, первая серия, вторая и третья.
В: Сколько должно было быть всего кораблей?
Л: Сейчас, я боюсь, что я ошибусь. Мы готовили шесть кораблей. У нас был корабль, который использовали для технических испытаний, был корабль-аналог, был корабль для акустических испытаний и по-моему, три корабля было заложено для летно-конструкторских испытаний.
|
| ||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|||