«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»

Прочитано: 85%

         Но, как говорится, нет худа без добра. Руководители ОКБ им. А. И. Микояна и ОКБ им. П.О. Сухого генеральные конструкторы Р.А. Беляков и М.П. Симонов приложили гигантские усилия, чтобы выйти на международный рынок боевой авиации. Когда существовал Советский Союз, авиационная боевая техника поставлялась за рубеж, в порядке чисто политических акций, не преследуя коммерческого интереса. Мы вооружали страны Восточной Европы, согласно Варшавскому договору, ряд арабских стран Ближнего Востока, которые противостояли Израилю, шли поставки в Китай и Индию. Но при этом работал основной критерий: техника, которая поставлялась за рубеж, должна была либо на целое поколение отставать от той, которая в данный момент стояла на вооружении наших ВВС, либо иметь более "слабую" конфигурацию в части оборудования и вооружения.
         В 90-е годы положение существенно изменилось. Распался Варшавский договор, и страны Восточной Европы, заражённые русофобией, потянулись в НАТО. Изменилась политика и по отношению к арабским странам Ближнего Востока. Надо было искать новые рынки и сохранить конкурентоспособность нашей боевой авиации на этих рынках.
         Помимо основных покупателей - Китая и Индии - к нашим самолётам стали проявлять интерес страны Юго-Восточной Азии, прежде всего Малайзия, Индонезия, Филиппины, а также Арабские Эмираты, Кувейт, Йемен, Алжир, Перу, Бразилия. Большинство этих стран традиционно ориентировались на боевые самолёты Запада, в первую очередь Франции, Великобритании и США.
         Нашим самолётам МиГ-29 и Су-27 противостояли на рынке в основном "Мираж-2000", F-16 и F-18. Мы уверенно, как уже было сказано, превосходили эти самолёты по лётным характеристикам в боях за господство в воздухе, но проигрывали в режиме "воздух-поверхность". Мы также активно участвовали во всех авиационных салонах и авиашоу. Если в период СССР мы практически не демонстрировали военную авиацию и вооружение, то теперь Россия была широко представлена не только на самых престижных салонах в Ле Бурже (Франция) и Фарнборо (Великобритания), но и в Берлине, Бразилии, Чили и т.д. Мы быстро освоили все приёмы рекламы авиационной техники, наши лётчики демонстрировали чудеса воздушной акробатики, поражая зарубежных посетителей авиашоу.
         Даже катастрофы, которые произошли с МиГ-29 и Су-27 на этих показах, демонстрировали высокую надёжность наших средств спасения. Системы катапультирования, разработанные вместе с креслом К-36 под руководством генерального конструктора Гая Ильича Северина, работали безотказно. Особенно эффектно это было с МиГ-29, когда при вертикальном манёвре заглох двигатель и самолёт завалился на крыло. Лётчик А. Квочур катапультировался практически на уровне земли, убедившись, что самолёт падает далеко от трибун со зрителями. Произошёл отстрел кресла, лётчик от него отделился, причём парашют наполнился воздухом практически в момент касания лётчиком земли. В результате А. Квочур отделался только царапиной на лице. Это было поразительно! Все фотокорреспонденты бросились на поле через заграждения не к спасшемуся лётчику, не к обломкам горящего самолёта, а к упавшему креслу, фотографируя его со всех сторон. Надо сказать, что коллектив ОКБ "Звезда", где создавалась система спасения и катапультирования К-36, добился наивысших результатов.

«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»