«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»

Прочитано: 82%

         Я боролся против таких действий Махачека, обращался к К. Джонсу, просил руководство ОКБ им. С.В. Ильюшина занять решительную позицию, но всё было безрезультатно - инженерный центр был создан. Роль его практически сводилась только к одному - получить интеллектуальный продукт ГосНИИАС бесплатно.
         В современной авионике при продаже комплекта приборов стоимость собственно оборудования не превышает 30-40 процентов, а стоимость программного продукта - 60-70. Поэтому, естественно, получить бесплатно программное обеспечение для Махачека было заманчиво. То, что это неэтично, Махачека не остановило.
         Надо сказать, что руководство ОКБ им. С.В. Ильюшина (генеральный директор В.В. Ливанов и заместитель генерального конструктора, отвечающий за этот самолёт, В.И. Терентьев) так и не заняло твёрдой позиции в этом вопросе.
         К лету 1997 года мы закончили отработку комплекса авионики и установили его на первом экземпляре самолёта, построенного на Воронежском авиационном заводе. Лётные испытания прошли успешно. Начался процесс сертификации самолёта в ФАА. Для этого между ФАА и нашим Авиарегистром было подписано двухстороннее соглашение, позволяющее ФАА учесть объёмы сертификационных испытаний, проводимых Авиарегистром. Да, собственно, это были больше формальные вопросы. Самолёт Ил-96 имел достаточно большой налёт часов в эксплуатации. Нормы лётной годности, принятые в Авиарегистре, по существу, повторяли международные нормы. Поэтому вопросов по планёру практически не было. Двигатели фирмы "Пратт-Уитни" были сертифицированы в составе ряда самолётов фирмы "Боинг" и "Эрбас Индастри". Приборы фирмы "Коллинз" также были сертифицированы в составе самолёта "Боинг-747". Единственно новыми и не прошедшими детальной проверки были программное обеспечение и система "электронный бортинженер", разработанные нашим институтом.
         Надо сказать, что основой процесса сертификации на Западе, в отличие от России, является сертификация технологий, по которым работает производитель, а не самого продукта, и в первую очередь то, как у него организована система управления качеством. Поэтому ФАА специально наняла экспертов из английской фирмы, которые приехали в ГосНИИАС и в течение нескольких месяцев изучали весь процесс создания программного обеспечения в институте. Так как мы досконально изучили опыт фирмы "Коллинз" и, как я уже отмечал, работали как единая команда, то, естественно, наши технологии были идентичны технологиям, принятым на Западе. В результате стенд самолёта Ил-96Т и лаборатория были сертифицированы английскими специалистами.
         Основой сертификации являлась верификация всего программного обеспечения. Это был достаточно рутинный процесс, но очень трудоёмкий и занимающий много времени. Но от нас требовали провести верификацию к августу 1997 года. Это можно было выполнить только при условии привлечения дополнительных специалистов и организации трёхсменной работы на стенде. И при этом нужно было платить не менее 500 долларов в месяц. Это были ничтожные деньги на фоне тех затрат, которые шли на отработку этого самолёта. Я обратился к В.В. Ливанову с просьбой оплатить эти работы, но не получил поддержки. Ливанов согласился доплатить нашим специалистам небольшие суммы в пределах 1000 рублей к той зарплате, которую они получали. Организовать трёхсменную работу не удалось, тем более привлечь дополнительные силы. Всё это привело к затяжке сроков. Одновременно ОКБ им. С.В. Ильюшина внесло изменения в алгоритмы управления по результатам лётных испытаний, и пришлось отрабатывать ещё одну версию программного обеспечения.

«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»