«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»

Прочитано: 58%

         Был сохранён принцип двухрежимного полёта, потому что Ту-160 рассматривали и как самолёт, способный работать также на морских театрах военных действий. Для борьбы с авианосными соединениями он должен был уметь подниматься на большую высоту, что позволяло бортовому локатору обнаруживать цели на удалении 600 и более километров. А для такого подъёма на эшелон в 15-17 тыс. метров ему необходимо обладать высокой скоростью - более 2 М.
         Однако основным режимом его полёта остаётся дозвуковой, на предельно малых высотах. Это позволяет выйти на рубеж пуска крылатых ракет "не засветившись". Перед их пуском аэробаллистические ракеты Х-15 должны нанести удар по передовым авиабазам, чтобы не дать возможности дислоцированным на них самолётам отразить налёт идущих следом Х-55.
         Вот такая идеология была принята для Ту-160.
         Должен сказать, что создание Ту-160 смело можно считать своеобразным подвигом, который совершила авиационная промышленность СССР в целом и КБ им. А. Н. Туполева в частности. Крылья и мотоотсеки машины изготавливал Воронежский авиазавод, оперение и воздухозаборники - Иркутский, шасси - Куйбышевский агрегатный, фюзеляж, центроплан и узлы поворота панелей крыла - Казанский авиационный завод, который проводил потом и общую сборку серийных самолётов. На долю последнего выпала, пожалуй, наибольшая нагрузка по выпуску головной партии Ту-160.
         Создание самого тяжёлого в мире многоцелевого и многорежимного ракетоносца - бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла - это был путь в неизведанное. На этом пути ежедневно возникало множество мелких и крупных проблем, решать которые надо было безошибочно, потому что любой неверный шаг мог совершенно неожиданным образом сказаться на окончательном результате. Поистине инженерным шедевром, к примеру, стало создание низко расположенного стреловидного крыла с большим корневым наплывом и поворотными консолями.
         Конструктивно оно состоит из балки центроплана - цельносварного титанового кессона длиной 12,4 м, к которому, по её торцам, крепятся монолитные титановые узлы поворота (шарниры) крыла, а к ним пристыковываются консоли крыла, способные поворачиваться в диапазоне углов стреловидности от 25 до 65 град. Чтобы создать это крыло, пришлось разрабатывать технологию сварки титана с глубиной вакуума в сварочных камерах до 10Е-6. То есть обеспечить, фактически, космические условия. Такая установка была создана на Казанском авиационном заводе с помощью НИАТ. И примеров инженерных решений, которых ещё не имела ни одна страна в мире, я мог бы привести не один десяток.
         Первый полет опытного образца Ту-160 выполнил экипаж лётчика-испытателя Б.И. Веремея 19 декабря 1981 года, в день рождения Генерального секретаря ЦК КПСС Л.И. Брежнева. Эта машина оказалась настолько великолепной, что было решено строить 100 самолётов. На мой взгляд, Ту-160 стал вершиной достижений чисто самолётостроительных технологий в СССР, основанных на использовании уникальных материалов, проведении широкомасштабных работ по использованию многошпиндельных станков с числовым программным управлением и т.д.

«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»