«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»

Прочитано: 43%

         И опять же - такой подход не сразу был воспринят некоторыми главными конструкторами и даже заказчиками авиационной техники, да и по сей день кое-кто из специалистов относится к нему без особого восторга. Понять главного конструктора самолёта можно - он назначается генеральным конструктором и стремится сделать машину, превосходящую всё, что было до него. Но время берёт своё, и надо понимать, что нельзя все мыслимые функции "загонять" только в самолёт. К такому системному подходу склонился Ростислав Аполлосович Беляков, в какой-то мере его же придерживался Павел Осипович Сухой и кое-кто из его преемников. Но некоторые конструкторы по-прежнему остаются, как говорил Козьма Прутков, подобными флюсу: они выполняют свои задачи, допуская порой гипертрофированные перекосы в работе в сторону своего детища. Кстати, это можно наблюдать и сейчас, в начале третьего тысячелетия, когда я пишу эти строки. Почему так? Те весьма скудные ресурсы, которые выделяются генеральному конструктору под какой-то государственный заказ, он в первую очередь "спускает" на работу своему КБ, на исследования, связанные собственно с самолётом. А уж на создание подсистем - то, что остаётся. Это нарушение баланса в деле финансирования иногда приводит к серьёзным промахам. В то же время те самолёты, которые востребованы сейчас на рынке - Су-30, МиГ-29 и их модификации, - продаются лишь потому, что всё время совершенствуются их подсистемы. Да, сам самолёт, его планёр, тоже как-то меняется, но эти изменения несопоставимы с трансформациями радиолокационных средств, оружия, информационных комплексов и т.д.
         В общем, осознание нами всех вышеперечисленных и ряда других истин и легло в основу построения работы института по-новому. Последующие годы - 80-е, 90-е - показали правильность этого выбора, потому что институт стал широко работать почти по всему фронту боевой авиации и превратился фактически в незаменимую структуру в авиационной промышленности.
         Я всегда говорил своим сотрудникам: представьте, что вдруг завтра институт провалится в тартарары, исчезнет... Сможет ли без НИИАС существовать авиапром? Если сможет, значит, мы не очень нужны и надо искать другую работу. А не обойдётся он без НИИАС только тогда, когда мы встроим его во все этапы технологического цикла создания тех или иных систем - чтобы мы, с одной стороны, получали всю информацию об этом процессе, а с другой - чтобы она позволяла нам создавать некий научный фундамент.
         Как показала жизнь, создание в институте смешанной научно-объектовой структуры оказалось очень удачным делом. Если бы он был построен по отдельным научным направлениям, каждому подразделению пришлось бы при работе над той или иной боевой системой по отдельности раз за разом "выходить" на научного руководителя для решения множества текущих вопросов. Это неизбежно привело бы к тому, что весь объём такого общения оказался бы не по плечу руководству института. Ни к чему хорошему это бы не привело.
         А когда мы создали структуры, отвечающие за определённые типы самолётов и их систем, то они автоматически объединили интересы всего института вокруг работы с тем или иным главным конструктором. Собственно, и по сей день институт сохранил структуру, предложенную мной в начале 70-х годов, хотя какие-то направления ушли в историю, какие-то родились в связи с появлением тех или иных технических систем.

«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»